1972年，也就是在竞争对手推出CB750的四年后，川崎推出了900cc的四缸四冲程--Z1，这是日本量产车型首次使用双顶置凸轮轴的结构；最大马力82匹，最高时速超过200km/h，在当时那个年代算是比较顶尖的技术了。

正是由Z1的经典造型以及良好的操控性能，开启了川崎Z系列长达50年的演化，这个咱们讲Z900 的时候也说过，从 Z900RS开始的“RS”版本不仅是在技术上进化，造型上也向经典的Z1 致敬；咱们今天讲的 Z650RS 正是这样一辆延续故事的车型。

外观设计

首先说说这款车型的外观视觉部分，Z650RS跟街车Z650作为同平台的车型，发动机跟车架都一致，但整个外观的视觉体验就是完全不同的两种风格。

Z650RS这款复古车型我们应该分层来看，整车上半部分的大灯、油箱、座垫及尾部区域，这一部分尽可能的用设计来凸显车辆的气质！在该车的下半部分，黑化处理的裸露车身，主要突出的是复古车型原始的机械感。

川崎这款新车装了一个复古车型标配的圆形大灯，这个经典造型的大灯里面有上下两个区域，虽然是LED的灯组，但也尽量模拟了卤素灯泡光源的照明气质，同时在配色和周围做了一些现代化的修饰处理。

仪表依然用经典造型的双机械仪表，而且是一个上扬的造型，在两个仪表中间还是巧妙设置了一块LCD屏幕，用来显示档位、油量、油耗里程等等信息，也算是复古跟现代的一种融合。

水滴型的油箱，从侧面或后面去看都是那种非常自然且平滑的线条，漆面质感也是很好；不过为了设计这个符合复古车型的油箱，其容量从街车版的15L降到了12L，好在从视觉体验来看，这个牺牲是值得的。

一体式的座椅，前窄后宽的设计跟油箱结合部有一个很平滑的过渡，磨砂质感的座垫显得该车的气质温和不少，跟线条凸显的街车相比，复古款就会显得优雅或者说稳重了不少。

车辆尾部延续了当年Z1式的经典设计，同时结合现代审美在比例上做了一些调整，只是尾部的塑料装饰覆盖件质感相对来说差了一点，整个造型还是相当复古。

车型配置

Z650RS搭载的是649cc的直列双缸水冷发动机，63匹（46kW）的最大马力在7000转就爆发，在6500转时可以爆发63N·m的最大扭矩。川崎这款引擎也算是一款网红发动机了，被众多厂商做了逆向研发，但还是比不过这款原厂的产品，川崎这次还给新车配备了双节气门技术。

新车的车架虽然还是沿用街车Z650的，但一些局部地方还是做了趋避而处理，上联板结构有所改动，副车架要更加平直，同时向后延伸的长度要长一些。

前避震器41mm 正立前避震器，讲到这里很多人就会比较敏感了，这么大的品牌竟然还用正立式的，就不考虑簧下质量么；说到簧下质量咱们确实得聊一聊，如果抛开具体使用场景谈簧下质量就是耍流氓。

虽然国内目前众多厂家都在讲究倒立式避震器，簧下质量减轻多少，同时又用了什么什么品牌；但这真的是考虑整车的性能搭配，还是被裹挟着去做的呢？毕竟友商都用了，你不用就得被骂，同时故事也不好讲了。

对于大部分民用车款来说，很难有人是因为其簧下质量的不同，就骑出了这个骑行质感的不一样；川崎在这一块还是有一些品牌自信在里面。

后避减震是一个中置避震器配合多连杆的结构，这个部分还是偏向运动取向的。前刹车采用了日清单向双活塞卡钳，配合双浮动碟盘，后刹车则是单向单活塞配合单碟盘的组合。

轮胎组合前后都是17寸的轮毂，前轮宽度是120，后轮宽度为160，都采用邓禄普的公路运动型轮胎。轴距1405mm，离地间隙为125mm，座高800mm，整备质量187kg。

辅助配置还有ABS跟滑动离合器，这类基础的配置，在发布之前其实还是对川崎这款复古的Z650RS有些电控上的期待，可惜在2022款的车型上并没有新的电控加持。

骑行感受

我身高175cm，这款车的座高为800mm，坐上去以后两个前脚掌可以稳稳的着地，身高在170cm以上的车友起这个车都是没有什么压力的；有一点需要留意，该车的脚撑会稍微有点顶腿，需要适应一下。

初次骑这车会感觉身体比较直立，车辆重心和人在车上的重心一前以后，有点怪怪的；这主要来源于两方面原因，一个是水滴型的油箱比较长，而且低，给人视觉感觉就车头有距离感，第二点是车把相比街车的向上以及向后延，整个骑行三角有一个变化，初次接触会有一种人跟车重心前后分离的感觉，好在适应后这些会有所改善。

车辆发动以后，印象比较深刻的是来源于发动机这一块的啸啸声，这个声音并不是从排气出来的，而是在发动机，在我们之前骑过的另外两款川崎650上也有这样的声音。

在骑上车之后，该车灵活的感觉还是非常强的，毕竟车架、发动机跟悬挂系统之类的都跟街车的一样，其运动基因是有的；在做倾斜压弯、掉头操控的时候，操控上还是比较干脆利落的。

不过在低档位的情况下，回油还是有一些顿挫感；该车怠速在1500转，低于2000转的区间脱档的情况会比较明显，尤其是在需要停停走走的市区道路上，好在离合器力道不重，适应得也比较快。

转速上了2000之后，在前三个档位动力来得既线性又直接，发动机的表现注重在低扭的输出，在前三档的时候容错度会高一些。

5000转以上发动机的震动会比较绵密，会有点不舒服；好在攀升到6000转时震动就被抑制下去了，这个时候发动机的扭力输出已经达到了一个最大值，从车身拽着你往前飞奔，动力延展可以一直持续到10000转，其在动力上的表现也是可圈可点的。

最近也骑了不少650、700cc 的车型，甚至有些车型的发动机就是逆向川崎这款650平台而来的，这两种类型的发动机车型都骑过之后，你会发现原厂跟逆向研发给人的骑行体验就是不一样。

川崎650在实际体验中功力还是深一些，这次加入的双节气门技术，说白了就是相当于半个电子油门，半个的原因是因为这一部分的操作还需要去手动操作，这项技术也能够给你一些辅助的操作，起步的时候可以让动力来得更直接。这种驾驶体验在逆向研发的车型上就没有了。

我们在封闭道路测试的情况是1档可以跑到80，2档可以跑到 105，三档跑到 135，四档跑到160，从这个速度的情况来说，并不是一个非常好的数据，也就是中等偏上的水平。

但是整个发动机调校的出力点在2000转以后就非常明显，且一直持续且直接，这个应该是照顾到日常常用转速区间的乐趣，虽说损失了一些极速，但是乐趣反而增加了不少。

悬挂这一块的前后避震器都是不可调的，后避震器的调校偏硬，主要照顾到了该车的运动性能，后轮要有支撑性。前避震器软硬适中，可能还稍微偏软一点，在大力给油和刹车时，头部会有较大的上下浮动，作为一款复古车型，这样的骑乘体验还是可以的。在通过坑洼路面时，整个车的过滤效果也比较明显。

刹车配的卡钳外观体格上都不大，前刹车配的是单向双活塞卡钳，但使用起来的感受还是OK的，尤其是在低速的情况下，这种制动效果会比较直接，全部点头的效果比较明显。

在高速的时候，刹车表现还是比较线性，而这个刹车效果可以被你的力道预判，这个给人的信心也是比较足的；还有一点令人印象深刻，就是后轮的ABS过于灵敏了，在踩下后刹车时，后轮还没有失去抓地力的情况下，ABS就已经介入了。

前面就说过Z650RS在造型上的设计，牺牲了部分油箱空间，在我们暴力测试的情况下，该车的油耗在5.5~6个油的区间，如果是日常正常骑行的话，油耗预计能够控制在百公里5个油左右，该车提供的续航应该有250公里。

总结

是时候该做个总结了，川崎新款Z650RS作为Z900RS的下探车型，虽然没有四缸的体格和声浪上的压迫感，但是传承自RS系列的这种设计风格在650RS上反而更协调。而令人印象深刻的则是，这个外形配合650这款发动机，使得这辆车的个性更加鲜明，低调内敛，朴素中又带点儿狠劲。

目前国产的500~700cc左右街车有不少，同时进口的中排量街车的市场不断被挤压，川崎急需在这个排量区间，为支持他们的用户找到更多的购买理由，而RS系列的设计风格再配合川崎的骑行品质，让这款Z650RS还是有些竞争空间以及机会的。

那么这款复古的Z650RS适合什么人呢？首先不建议新手来骑这个车，这款车的低扭相对来说比较强，但如果你看上了这款车的复古造型，非要买的话，建议你还是要慢慢的适应，而这个过程中也是存在一些风险的。

如果你的预算在8~9万，有一些复古情结，对设计也比较敏感，甚至你还希望在买回去以后，自己再动手改一改，让这款车型有一些自己的风格；平时既可以骑这款车日常通勤代步，偶尔也能骑着这款车扮一下狠人，那么我身边这辆Z650RS 你可以试一试。
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