外形设计  

Versys 1000延续了这个系列的家族式高达威猛的设计，单独看照片时或许觉得没什么，当你真正的站到车的面前会被它的气势震慑到。整车的外形比650大了一圈却并不显得臃肿，主要是车身比例比较协调，棱角的线条显得瘦一点儿，同时还有色调的弱化处理。

车身侧面给人的第一印象就是车头会比较重，重心可能要靠前一些；实际上车架、发动机这些部件跟Z1000的差不多，整车重心就在脚踏靠前一点点。整车头部做得比较厚实，宽度比两侧水箱还要大一些，再加上比较高的风挡跟车头，整个前部膀大腰圆的气势就有了。

车头跟车身的视觉衔接上做的也比较有意思，双层结构导流罩内外都有衔接。而发动机并没有跟覆盖件连接起来，裸露的好处是机械感更强，同时气缸机器的也需要散热。

21L的油箱在整个车身上显得并不大，造型设计上还跟覆盖件做了相同的曲线延伸处理。座椅看着像是分体设计，但其实是一体式的，整个座垫视觉感受显得会厚实一些。

排气这块也做了一些妥协，按理说这么大的车型，这个排气的造型再上扬、再长一些，那个气势就有了。但Versys 1000这个排气比较粗壮、比较短，主要也是做了一些取舍、要有边箱的这种需求。

视觉上有人可能还会吐槽，这么霸气的一辆车，但前后轮毂竟然用了17寸铝合金轮毂，你看看非双、水鸟这些21英寸的大轮毂多带劲；川崎这么做也是跟Versys 1000的定位有关，后面再跟大家细聊。

  动力、配置  

Versys 1000搭载的是实际排量1043cc的直列水冷四缸的发动机，最大功率跟最大扭矩分别为83.8kW@8900rpm(114匹)、99.9N·m@6500rpm。

这个数据跟同平台的Ninja 1000SX、Z1000比起来要差一点，主要是这辆车的长途摩旅定位有关，它的压缩比呢是10.3：1，另外两个发动机呢都是11.8：1。虽然损失了一些极限性能，但带来了更好的稳定性，对于这样定位一辆车来说还是很有必要的。

制动为前径向四活塞卡钳+双浮动碟盘、后日清单活塞卡钳+单碟盘；前减震43mm倒立式前叉(回弹阻尼可调)、后多连杆结构的带气罐的侧置单枪避震器(预载、回弹可调)。

辅助系统有基于6轴IMU的电子油门，弯道管理、KTRC牵引力控制、定速巡航以及动力模式这些都有了，只是机械+LCD的表盘属实是有点朴素，显示的内容也有限。其他方面：油箱容积21升、整备质量250kg、轴距1520mm、座高820mm、离地间隙150mm。

  骑行体验  

Versys 1000的体格比较大，820mm的座高，JC君身高175cm，两脚尖刚好可以着地。250kg的车身也是非常重的，对一般人来说看到这辆车会有不小的心理压力。

骑乘三角接近于街车坐姿，屁股可以往后一点点，上半身相对来说会更舒展一些。脚踏跟刹车更偏向于街车，穿ADV靴子或者比较硬的靴子去挂挡要有一个适应的过程。

硕大且包裹感强的头部，在骑车人视角下整个车辆头部造型也算是Versys系列的一大特色，这让人有种心理暗示感觉会很安全，另一个就是能减少风直接撞向骑车人身体的情况。

最明显就是我们把车骑起来以后，把头稍微往边上偏一下，明显能感觉风吹着头盔；当你坐直立了以后头部跟上身就是完全放松的状态，这是非常适合长途骑行的，一方面会让你上身处于比较放松的状态，同时也减少长途骑行的体力消耗。

冷车启动后，怠速在1,500转左右，这个时候不太稳定，当发动机温度提升最终怠速会维持在1,200转左右。令人惊讶的是，Versys 1000你甚至可以不用油门，单凭离合控制就可以做1234档的起步操作。

一方面说明了同样转速区间，四缸车确实比双缸车喘气更快。另一方面是川崎对这款车日常使用做了很多优化，在低转速低扭时提升了容错度。

一档作为起步档的齿比设定，使得在油门的后半段形成加速感并没有那么强。另外就是离合器动力衔接的丝滑度也比较线性，松多少就有多大的劲；但离合器手感稍微会有点重，在市区走走停停的时会考验手指的握力。

转速在1,500~5,000转之间，动力基本可以覆盖日常大部分使用的场景，这时油门是线性丝滑，动力也是稳而不冲。稍稍给一下油门是毫不含糊的往前走，但又不像运动车型那么激进，还是属于一种稳重有力的感觉。

在5,000~7,000转之间，震动就比较明显了，随着转速提升震动从脚部、座椅以及手把传递过来，而且非常绵密，让人不舒服；转速上到7,000转以上震动又逐渐消失。川崎默认的换挡提醒就是在5,000转，另外一个就是在前三个档位震动也很不舒服，随着档位提升震动就要会好一点。

二档6,000转以上大力给油，你会发现大蟒蛇的感觉又找回来了，但因为骑乘三角以及加上前面有大风挡风阻保护，所以你虽然加速很猛，体感可能会稍微弱一点。

Versys 1000的转速红区是在10000~14,000转，实际上拧油门拧到1万转就断油了。我们以往骑过的车里只要到断油，或多或少会有点顿挫感，但这辆车只听到发动机的嘶吼，没有顿挫，车身非常稳。

我们在封闭道路测试情况是：一档可以跑到90km/h、2档可以跑到124km/h、三档可以跑到164km/h、四档则是190km/h，这辆车的极速也是非常高的。

在大部分用户购买Versys 1000都会配备三箱，且车身体格本就比较大的情况下，速度比较快的时候，风阻比较大、有横风什么的各类不确定情况，不建议把这个车骑得太快。

在静态时去推Versys 1000，还是会有不少的压力，除了250kg的车重，还要考虑较高的重心以及又宽又高的车把。骑起来以后就好很多了，车身虽然看着比较大，但转弯半径比预想的要小不少，做压弯倾斜调头等操作时，你会发现横向重心变化会比较线性，在弯里你只需要稳着油门，你会感觉车会带着你过弯。

如果你速度太慢的话这么笨重的车还是会给你一种往一边掉的感觉，如果能克服这辆车比较笨重、体格比较大的心理压力，这辆车骑起来还是会给你不小的惊喜的。

前刹牛角的力道是渐渐的增强，在低速的情况下整个刹车效果撞墙感很明显，同时车头下沉的幅度也会比较大。如果说你遇到障碍物，或者说要停车时，大力前刹车身可能往一边侧倾，还是有些危险的。车辆速度起来以后再大力刹车，前段稳中有力后段比较干脆。

后刹这块没有太多要说的，主要是起到一个辅助的作用，大力踩后刹ABS介入也比较直接。整体这套刹车不能单独来看，因为它的刹车系统跟牵引力控制、车身稳定以及弯道控制技术都是融合在一起的。可能一个简单的刹车，都是这些系统的协作，才让车身保持一个稳定而且能停下来的状态。

Versys 1000作为一款长途摩旅定位的车型，它对避震器的要求就是稳定性还有舒适度，并不像跑车、越野车要求比较极端；整个避震器我们感受到在舒适度以及稳定性上做的还是OK的。

前避震器默认的回弹阻尼会有点偏软，在连续的颠簸路面你感觉它回弹就没那么快了，好在避震器可以自己调节。后避震器预载可以手动调节，这能让人根据后座是否带人、配三箱来做预载调整，对整个骑乘舒适度有很大的提升。

作为一款四缸的多功能车型，四缸绵密的声浪在令人印象深刻之余，热量也不能被忽视，尤其是速度没那么快的日常骑行，发动机缸头的热量吹到腿上还是会有些不舒服(冬天倒是可以享受一下)。

咱们再来说这个车的油耗，从满油跑到油表闪灯加油，总共跑了250公里(加了18.5升)，测试的油耗大概在七个油左右；因为我们测试的情况比较激进一些，日常骑行或者正常跑高速的话，个人觉得油耗应该在5个左右。

电控这块首先我觉得最大的问题就是人机交互，它在仪表上显示的可操控的空间是比较小的，展示的也很朴素。像全功率、低功率这两动力模式下，发动机的声浪以及动力输出会有明显的不同，其他方面的电控感知并没有那么明显。

就像刚才我们讲它过弯的平顺、刹车时，车身稳定、弯道控制、牵引力控制其实都起到作用了，但是它并不是在表面上能让你能感受到的。

定速巡航在三档以上、时速超过35km/h才能启动，其他的时候你是设置不了的；这个其实也是可以理解，因为在低档位高转速对于4缸车来说，开定速巡航其实也是一个很自残的事情。

另外一个我觉得比较遗憾的是，Versys 1000作为一款长途摩旅定位的车型，它有了电子油门、有这么多电控的东西，竟然没有电子双向快排，这个是有点可惜。
（图文来源于网络，有侵权请联系删除）